El tren del Mont Blanc para los amantes de los trenes

El ferrocarril del Mont Blanc es peculiar porque reúne varias tecnologías ferroviarias: a ver donde se ve un tren que se alimente por catenaria y tercer carril. Es de adherencia y cremallera, es un ferrocarril internacional y pasa junto a una de las montañas más famosas del mundo. Además, tiene conexión con otros Trenes Alpinos: El tranvía del Mont Blanc, el tren del Mar de Hielo, el funicular y tren histórico del Parque de Atracciones de Châtelard.

Uno de los impresionantes lugares por donde discurre el tren del Mont Blanc. Imagen Flickr Stefho74.
Uno de los impresionantes lugares por donde discurre el tren del Mont Blanc. Imagen Flickr Stefho74.

 

¿Qué tiene de especial?

 

  • Es uno de los pocos ferrocarriles internacionales de vía estrecha.
  • Recorre uno de los pocos valles alpinos que no dispone de carretera íntegramente: el Valle de Trient.
  • Se planificó con tercer carril de alimentación eléctrica al considerarse que la catenaria suponía más riesgos en la alta montaña. En la parte suiza se substituyó el tercer carril por catenaria en los tramos urbanos lo que obliga a que los trenes cuenten con patógrafos y patines para la toma por el tercer carril.
  • Cuenta con material móvil diverso: típicas unidades suizas de los años 70, material de los años 80 y modernas unidades con visión panorámica.
  • Ha sobrevivido a serios intentos de cierre durante los años 80 y 90 gracias a la creación del producto Mont Blanc Express.
  • El titular de la línea en tramo francés es SNCF y en tramo suizo TMR: Transport de Martigny et région, una sociedad cuyo socio principal es el Cantón de Valais.
La flota histórica del ferrocarril del Mont Blanc en el depósito de Verrerie. Foto Flickr Alain Gavillet.
La flota histórica del ferrocarril del Mont Blanc en el depósito de Verrerie. Foto Flickr Alain Gavillet.

 

La línea

 

La línea une las estaciones de St-Gervais-les-Bains-Le Fayet (a 580 m sobre el nivel del mar) en la Alta Savoya (Francia) con Martigny (a 467 m) en el Valais (Suiza). Discurre a través del Valle de Trient y el punto más alto está en Montroc-Le Planet a 1365 m.

 

En la estación de St-Gervais-Le Fayet está en enlace con la SNCF aunque aquí no siempre llegan trenes de la empresa estatal francesa. Por mil motivos, al cabo del año, son muchos los días en que los trenes TER son substituidos por autobuses.

 

Tomará unos 90 minutos en recorrer los 23 kilómetros de la línea. Es lento, muy lento ya que la vía está en un estado de conservación similar a la del Tren Amarillo de los Pirineos, nada que ver con el estado de conservación de, por ejemplo, los Los Ferrocarriles Réticos o el Zentralbahn de Suiza. Ni siquiera en el tramo suizo la cosa está mejor.

 

A pesar de este estado de conservación, el tren juega un rol primordial para los habitantes del Valle de Trient ya que éste, no está íntegramente unido por carretera. A la vez, el tren es indispensable para el turismo tanto de invierno como de verano.

 

Todo el tramo francés es en adherencia y con alimentación por tercer carril al considerarse mejor para tramos de alta montaña. Los suizos plantearon la línea como línea de tranvía por lo que ésta atravesaba varias zonas urbanas. No se podía instalar tercer carril así que se lo reservaron solo para el pequeño tramo de cremallera existente antes de llegar al Valle del Ródano.

 

 El tramo francés dispone íntegramente de tercer carril. Imagen Flickr Stefho74.

El tramo francés dispone íntegramente de tercer carril. Imagen Flickr Stefho74.

Partiendo del extremo francés, el tren empieza a ascender por paisajes alpinos espléndidos de este valle preservado. De la estación de Chamonix-Mont Blanc parte el cremallera al Mar de Hielo. Es bien visible la Aguja Verde de 4122 m de altura y la cima más famosa del Mont Blanc: L’Aiguille d’Argentière de 3.901 m.

Estación de Chamonix-Mont Blanc. Imagen Flickr Guilhem Vellut.
Estación de Chamonix-Mont Blanc. Imagen Flickr Guilhem Vellut.

 

Al llegar a Montroc-Le Planet estamos en el punto más alto de la línea y aquí comienza el túnel de Col des Montets, de 1882 m de longitud, el más largo de la línea.

 

Empieza el descenso y llegamos a la estación de Le Châtelard-Frontière, donde acaba el tercer carril y donde en función del día, hay mayor o menor control de la policía de fronteras suiza ya que estamos entrando en un país que no forma parte de la Unión Europea aunque pertenece al espacio Schengen.

 

A continuación pasamos por el viaducto más espectacular de la línea: La Scierie, está compuesto de 6 arcos de de 10 metros de alto.

 

En la siguiente estación divisamos el funicular del Parque de Atracciones de Châtelard. Las vías del funicular se pierden en las alturas. Este funicular une nuestro ferrocarril con otro: el ferrocarril turístico de Emosson con trenes a vapor. Resulta extraño pensar que allá arriba existe otro ferrocarril.

 

El lado suizo presenta mayor dificultad orográfica porque el valle se vuelve estrecho, lo que obligó a la construcción de numerosos túneles aunque de pequeña longitud. En la estación de Salvan se acaba la catenaria y toca alimentarse de nuevo por tercer carril. Y un poco más adelante llega lo inevitable: un pequeño tramo de cremallera ya que resultaba imposible salvar la diferencia de los 934 m de Salvan con los 457 de Vernayaz en escasos 2 km. El sistema de cremallera instalado es de tipo Stub, que a la vez es el más sencillo ya que consta de una rueda dentada de una sola fila de dientes.

 

La estación de Vernayaz es de enlace con la línea Ginebra-Simplon de los Ferrocarriles Federales Suizos SBB. Nuestra línea discurre en paralelo a los trenes “grandes” de SBB, en adherencia y de nuevo con catenaria por el valle del Ródano unos kilómetros más hasta alcanzar Martigny. Esta estación es de correspondencia con con SBB y también con la red de ancho estándard de la compañía Transport de Martigny et régions (TMR) la misma que explota el ferrocarril del Mont Blanc.

Los automotores BDeh 4/8 datan de 1997, son los primeros que permiten visión panorámica e inauguraron el servicio Mont Blanc Exprés. Imagen Flickr Stefho74.
Los automotores BDeh 4/8 datan de 1997, son los primeros que permiten visión panorámica e inauguraron el servicio Mont Blanc Exprés. Imagen Flickr Stefho74.

 

Historia

 

El final del s. XIX está marcado por el desarrollo del turismo y del ferrocarril en el valle del Ródano. Se impone la necesidad de unir Chamonix (en Francia) con el ferrocarril de Ginebra. A la vez, los trenes franceses ya llegaban a Saint-Gervais. La elección del trazado dio lugar a muchos proyectos.

 

El 16 de abril de 1900, tras un acuerdo con Francia se otorga una concesión a la compañía Chemin de Fer Martigny-Châtelard, aunque éste debería llegar a Chamonix, hasta donde existía la intención de llegar con ancho estándard.

 

Las dificultades que orográficas del tramo Saint-Gervais-Chamonix, hicieron decantarse a Francia por ampliar la línea de vía métrica hasta esta estación.

 

En 1902 empezaron las obras y la línea se completó e inauguró en 1906.

 

El ferrocarril conoció un desarrollo importante después de la II Guerra Mundial con varios proyectos hidroeléctricos planificados en Suiza y más tarde en los años 70 con el tren del cemento para la construcción del muro de contención del lago de Emosson. Pero a partir de ahí llegaron unas décadas difíciles. Por suerte, en los años 90 se implanta la marca Mont Blanc Exprés y esto hace renacer el tráfico de viajeros en la línea.

 

Hoy, miles de turistas del mundo entero vienen a vivir la experiencia única que ofrece la naturaleza que ofrece la línea, atravesando las gargantas salvajes del Valle de Trient, serpenteando barrancos abismales y torrentes caudalosos.

 

En total, el recorrido consta de 28 puentes o viaductos y 21 túneles que el viajero recorre confortablemente instalados en los coches panorámicos de manera que se tiene la sensación de formar parte de un espectáculo fascinante formado por altos picos de montaña con nieves eternas, inquietantes bosques frondosos y verdes valles.