El Semmering para los amantes de los trenes

El ferrocarril del Semmering

Ubicación:

 

Ubicación del tramo conocido como ferrocarril del Semmering en la línea del Sur de Viena.
Ubicación del tramo conocido como ferrocarril del Semmering en la línea del Sur de Viena.

¿Qué tiene de especial este ferrocarril?

  • Es el primer ferrocarril de montaña en Europa perteneciente a una línea principal.
  • Cuando se construyó no existían locomotoras capaces de superar las rampas que se proyectaban.
  • Es uno de los símbolos nacionales austríacos, conocido por toda la población. El Semmering y su proyector, Carl Ritter von Ghega, aparecían en los billetes de 20 chelines austríacos.
  • Fue el primer ferrocarril del mundo declarado Patrimonio de la Humanidad por UNESCO, en 1998. Junto con los paisajes colindantes a la línea y la rotonda del viejo depósito de Mürzzuschlag.
"La vista de los 20 chelines" Cualquiera puede posar y aparecer con la misma postura que Ritter von Ghega y la misma imagen de fondo que tenían los billetes de 20 chelines
“La vista de los 20 chelines” Cualquiera puede posar y aparecer con la misma postura que Ritter von Ghega y la misma imagen de fondo que tenían los billetes de 20 chelines

¿Por qué te va a gustar?

  • Porque es un monumento histórico a pleno rendimiento.
  • Por las obras de ingeniería prácticamente originales. Puentes en curva, galerías de protección de la vía, sucesión de túneles…
  • Por el excelente estado de conservación.
    • Por la cantidad y variedad de tráfico ferroviario:
      Mercantes con tracción de varias compañías, trenes de varias operadoras: austríaca, eslovena, checa, italiana…
    • Trenes convencionales de viajeros también de varias operadoras internacionales.
    • Modernos automotores regionales.
    • Por el sendero especialmente diseñado para tener visión del ferrocarril en los puntos más panorámicos y con reproducciones a escala real de los campos de trabajo de la época de la construcción del ferrocarril.
    • Por el Museo del Südbahn en Mürzzuschlag, instalado en el antiguo depósito-taller y cuya rotonda también forma parte del Patrimonio clasificado por UNESCO.
    • Por el Museo Von Ghega, estratégicamente ubicado junto a la vía con vistas al viaducto de Kalte Rinne y el túnel Polleroswand.
    • Por los increíbles paisajes por donde discurren los trenes a baja velocidad.
    • Por lo simpáticos que son los empleados de la compañía ÖBB y por lo involucrados que están los jubilados del ferrocarril con el museo y la preservación del patrimonio.
Una moderna composición Railjet circula sobre el viaducto Kalte Rinne dirección a Klagenfurt. Vista desde el Museo Von Ghega.
Una moderna composición Railjet circula sobre el viaducto Kalte Rinne dirección a Klagenfurt. Vista desde el Museo Von Ghega.

DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA

Hoy decimos que la línea ferroviaria del Sur, Südbahn, une Viena con Graz, pero en sus orígenes, el Südbahn era el ferrocarril Viena-Trieste (que actualmente pertenece a Italia). Hoy el Südbahn atraviesa 3 estados: Austria, Eslovenia e Italia y eso le ha hecho perder el significado estratégico con el que nació que era unir la capital de Austria con su puerto marítimo más importante: Trieste.

Aún así, es una importante línea dentro de Austria y la Unión Europea la ha incluído como uno de sus corredores estratégicos: el Báltico-Adriático.

Un moderno automotor Talent de Bombardier presta servicios regionales por la línea de montaña.
Un moderno automotor Talent de Bombardier presta servicios regionales por la línea de montaña.

Este ferrocarril tiene un tramo de 41 km que atraviesa el duro paso de montaña del Semmering, entre los municipios de Gloggnitz y Mürzzuschlag. A este corto tramo se le llama el ferrocarril de Semmering, o Semmeringbahn.

En línea recta, sólo hay 21 km de distancia entre ambos municipios y el futuro túnel de base contará con unos 27 km aproximadamente.

En este tramo los trenes superan una diferencia de 459 m en altura. Las inclinaciones son del 20% en prácticamente el 60% del tramo y llegan al 28% en el punto de mayor inclinación.

Las obras de fábrica son 14 túneles y 16 viaductos (algunos con dos niveles de arcos y en curva). Las curvas son tan cerradas y el tramo tan sinuoso que la velocidad máxima es de 40 km/h en gran parte del trayecto. Los tiempos de recorrido son de entre 45 minutos y 1 hora.
El punto más alto de la montaña que supone la divisoria entre la Baja Austria y La Estiria, se salva con el doble túnel de Semmering. El primero de 1434 m es originario de 1854 alberga la vía sentido norte. El segundo es un poco más largo, 1512 m y se constuyó en 1949, albergando la vía sentido sur.
Toda la línea es de vía doble electrificada a 15 Kv 16,7 Hz como el resto del país. El punto más elevado del trayecto es la estación Semmering y boca norte del túnel del mismo nombre, a 896 m sobre el nivel del mar.
El titular de la línea es el Estado austríaco a través del administrador de infraestructuras ferroviarias estatal: ÖBB Infrastruktur.

La rampa norte del tramo del Semmering.
La rampa norte del tramo del Semmering.

El trayecto norte-sur empieza en la estación de Gloggnitz. Nada más abandonar la estación se ve la obra de la futura boca norte del túnel de base de del Semmering. Una pendiente de 7 milésimas dirige el tren en línea recta a la estación de Payerbach-Reichenau. Desde esta, podemos ver la pendiente que nos espera justo enfrente, ya que el ferrocarril va a describir una gran curva y se va a enfilar por la montaña.
Dejamos a la derecha el ferrocarril histórico de vía estrecha Payerbach-Hirschwang y seguimos girando sobre el primer viaducto en curva sobre el río Schwarza. Comienza la pendiente de 15 milésimas. Desde aquí, por le lado izquierdo vemos el valle Schawarza a medida que el tren va ascendiendo. En seguida la estación de Payerbah-Reichenau y el ferrocarril que hemos dejado atrás parecen una maqueta.

No se pueden abrir las ventanas en los modernos Railjet y hay que esperar a las cerradas curvas para ver la composición.
No se pueden abrir las ventanas en los modernos Railjet y hay que esperar a las cerradas curvas para ver la composición.

La pendiente llega a ser de 17 milésimas antes de pasar los primeros túneles de paso de montaña. Empiezan las curvas y una sucesión de pequeños túneles y viaductos. El paisaje es más típico de alta montaña y las pendientes llegan a las 25 milésimas. Pasada la estación de Breitenstein podemos adivinar el trazado que nos queda por seguir ya que el ferrocarril se vuelve a presentar delante de nosotros en la montaña de enfrente.

Pasamos el túnel de Polleroswand y a continuación una cerrada curva hacia la izquierda sobre el viaducto Kalte Rinne de 184 m y uno de los símbolos de este ferrocarril. Aún nos quedará por pasar otro viaducto similar pero de menor longitud, unos túneles y llegamos a la estación de Semmering escalando pendientes de 14 milésimas.
En esta estación hay un monumento al preculsor del ferrocarril, Carl Ritter von Ghega junto a un coche de un clásico automotor diésel que en su día circuló por la línea.
A la salida de la estación, está el túnel de Semmering, la otra gran obra de ingeniería de este tramo del ferrocarril y frontera entre Baja Austria y Estiria.

A la salida del túnel empieza el descenso por la rampa sur. Vamos perdiendo altura con pendientes entre 22 y 24 milésimas. A la derecha de nuestra marcha, al llegar a la estación de a través de Mürzzuschlag, vemos la sede del Museo del Südbahn, con su rotonda y material rodante expuesto. A la izquierda, un moderno edificio sirve de centro de explicación del nuevo túnel de base proyectado.

Museo del ferrocarril del Südbahn en Mürzzuschlag.
Museo del ferrocarril del Südbahn en Mürzzuschlag.

HISTORIA
La Baja Austria y La Estiria están separadas por un paso de montaña entre picos de 1300 a 1500 m de altutud. Es unos de los pocos lugares por donde se puede descender desde los Alpes a la llanura centroeuropea y es el punto donde confluían los caminos entre entroeuropa y el mar Adriático. En 1728, el emperador Carlos VI, ordenó que se construyera un camino por el paso. Resultó un camino con rampas del 17%.

En 1842, el ferrocarril ya llegaba desde Viena hasta Gloggnitz, a los pies de los Alpes. Fue muy sencillo tender este ferrocarrila a través de la llanura austríaca. Del lado sur (Estiria), se había tendido un ferrocarril entre Graz y Mürzzuschlag inaugurado en 1844. El archiduque Juan de Austria quería lograr una conexión con Trieste ya que era el puerto más importante de Austria y el principal proveedor de Viena. Y quería evitar Hungría. Así que se empeñó en que los dos ferrocarriles se unieran y evitar el transbordo de viajeros y mercancías al tortuoso camino donde se utilizaban carros tirados hasta por 12 caballos.

El ingeniero de caminos Carl Ritter von Ghega recibió el encargo de estudiar la posibilidad de unir ambos ferrocarriles a través del Semmering ya que poseía grandes conocimientos en materia de ferrocarril tras haber viajado por Gran Bretaña y los Estados Unidos. En uno de sus viajes a Gran Bretaña conoció a Stephenson, padre de la locomotora de vapor, quien le aseguró que su “criatura” no podría superar rampas de 6% a no ser que fuera apoyada por otros medios: cable o algún tipo de rueda dentada.

Mientras en el resto de Europa se diseñaban complejos planos inclinados con tracción por cable para superar las pendientes, el ingeniero austríaco se empeñó en que no se produjera ruptura de carga ni de tracción en el pequeño tramo de montaña y que un mismo tren pudiera recorrer el trayecto completo del que ya se conocía como Südbahn.

A pesar de las dudas sobre la viabilidad de la obra, Von Ghega presentó 3 propuestas y se dio el visto bueno a una de ellas a pesar de las dificultades técnicas que habría que superar, para empezar, no había ni herramientas de medición para ese tipo de pendientes ni esas curvas de radio tan reducido. Las críticas entre ingenieros y arquitectos eran unánimes y la gran mayoría apoyaba la opción de tramos inclinados con funiculares para superar el Semmering.

Von Ghega se propuso diseñar él mismo las locomotoras que operarían la línea. Digamos que el ingeniero austríaco fue uno de los primeros poject managers de la ingeniería civil: lideró un importante proyecto en todos sus aspectos, hasta el diseño de las locomotoras.

Monumento-homenaje a Carl Ritter von Ghega en la estación de Semmering junto a un automotor diesel de los que circuló por la línea 100 años después de su inauguración.
Monumento-homenaje a Carl Ritter von Ghega en la estación de Semmering junto a un automotor diesel de los que circuló por la línea 100 años después de su inauguración.

Debido a las pendientes a salvar y los reducidos radios de curva, las locomotoras de grandes ruedas que desarrollaban altas velocidades no serían aptas para este tramo del Südbahn. Von Ghega propuso pesadas locomotoras con muchas ruedas de pequeño diámetro que se adaptarían muy bien a las pendientes al tener una importante fuerza adherente por su peso y también se adaptarían muy bien a las curvas por sus pequeñas ruedas. Una gran competición empezó entre varios fabricantes de locomotoras y 4 modelos diferentes fueron provados en el duro trazado.
En el apartado de material rodante de la línea damos más detalles de estas máquinas.
En 1848 todo estaba listo para empezar las obras. Se iniciaron simultáneamet a ambos lados del tramo y se finalizaron relativamente rápido ya que el tramo se inauguró en 1854. A favor estaba que la mayoría de las obras de fábrica no incluían acero que había que importar, por lo tanto, la misma región proveía el material de las grandes obras de ingeniería.
20.000 trabajadores construyeron viaductos y túneles que eran excavados con métodos manuales. 89 de ellos murieron durante la construcción y el cólera causó grandes estragos.

A lo largo del sendero del Semmering hay reproducciones a escala real de los campos de trabajo del ferrocarril.
A lo largo del sendero del Semmering hay reproducciones a escala real de los campos de trabajo del ferrocarril.

El 23 de octubre de 1853 la primera locomotora recorrió el tramo completo que constaba de doble vía en todo el trayecto excepto en el túnel más largo, el Semmering de 1434 m en la cumbre de la línea. El 16 de mayo de 1854, Von Ghega y el emperador Francisco José I recorrieron el tramo que entró definitivamente en servicio el 17 de julio de 1854. Se trataba de un pequeño tramo que unía dos ferrocarriles existentes por lo no hubo ningún gran evento para su entrada en servicio.
No se autorizó la circulación de trenes de mercancías hasta 1868 cuando las locomotoras demostraron la suficiente fiabilidad y sobre todo capacidad de frenado.
En los primeros años de explotación, hubo que reforzar los viaductos ya que amenazaban con derrumbarse. Se instaló un nivel bajo de arcos que daban resistencia a los altos arcos originales y dieron lugar a los característicos viaductos de dos pisos de son el símbolo de la línea.

La típica disposición de viaductos de dos pisos del Semmering.
La típica disposición de viaductos de dos pisos del Semmering.

Von Ghega había conseguido que un tren completo saliera de Viena y llegara al Adriático sin modificar su composición remolcada, pero el exigente tramo exigía el cambio de tracción a las potentes locomotoras de montaña entre las estaciones de Payerbach-Reichenau y Mürzzuschlag. Las locomotoras contaban con hasta 5 sistemas de freno para poder bajar con seguridad hasta el valle en caso de fallo de alguno de los frenos.
La línea supuso una importante vía de comunicación durante las guerras mundiales y sufrió fuertes daños al final de la II contienda mundial.
Una vez reconstruida, se electrificó en 1959 y empezó una nueva época de míticos trenes para el ferrocarril austríaco en general.
En 1998 la UNESCO declaró Patrimonio de la Humanidad este tramo, la rotonda del taller de Mürzzuschlag y los paisajes adyacentes, siendo el primer ferrocarril del mundo que logra esta distinción. Se habilitó un sendero desde el que se pueden ver las obras de ingeniería civil más importantes del tramo.

 

En 2002 se fijó el proyecto del Túnel de base del Semmering para evitar el viejo trazado de montaña. Discusiones entre las provincias de ambos lados del túnel han hecho que las obras no empezaran hasta 2012, paralizándose un poco después por nuevos conflictos. En mayo de 2015 se ha conseguido el acuerdo definitivo y se han reiniciado las obras. El túnel tendrá una longitud de 27,3 Km y acortará el tiempo de recorrido a 15 minutos.

La placa entregada por UNESCO con la catalogación del ferrocarril y sus paisajes colindantes como Patrimonio de la Humanidad.
La placa entregada por UNESCO con la catalogación del ferrocarril y sus paisajes colindantes como Patrimonio de la Humanidad.

4 pensamientos en “El Semmering para los amantes de los trenes

  • Retroenlace: El Semmering - TRENES ALPINOS

    • 02/09/2015 en 21:17
      Enlace permanente

      Pues es muy recomendable, no solo por el viaducto, sino también por los senderos que llevan a los miradores y que pasan por sitios espectaculares.

      Respuesta
  • 22/08/2015 en 19:27
    Enlace permanente

    Genial me ha encantado… Ya se cual será mi próximo viaje. Está muy bien argumento tanto ferroviariamente como históricamente. Gracias 😉

    Respuesta
    • 01/09/2015 en 18:45
      Enlace permanente

      Gracias por el comentario. Espero que también te gusten las próximas entradas que estoy preparando sobre Austria y ya que vas, aproveches para visitar más Trenes Alpinos.

      Respuesta

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