El Gotardo para los amantes de los trenes

¿Qué tiene de especial este ferrocarril?

 

  • Supone uno de los grandes hitos de la ingeniería de finales del siglo XIX.
  • Aunque se encuentra en Suiza, se trata de una línea de marcado interés internacional por lo que fue financiada por tres estados: Alemania, Italia y Suiza.
  • La solución a la travesía de los Alpes fue la construcción de todo tipo de sistemas para evitar grandes pendientes: lazos, túneles helicoidales, túnel en la cima.
  • Soporta el enorme tráfico de mercancías y viajeros del eje Alemania-Italia a nivel internacional y del eje Suiza alemana-Suiza italiana a nivel nacional suizo.
  • Su explotación y mantenimiento suponen un constante desafío debido a la difícil orografía y los riesgos constantes: desprendimientos, movimientos de tierra, inundaciones…
  • El invierno de 2015/16 es el último en servicio a pleno rendimiento antes de la entrada en servicio del túnel de base en junio de 2016.
Un Pendolino prestando un servicio ICN Lugano-Zúrich emerge de la boca norte del túnel del Gotardo. Göschenen.
Un Pendolino prestando un servicio ICN Lugano-Zúrich emerge de la boca norte del túnel del Gotardo. Göschenen.

¿Por qué te va a gustar?

 

  • Por la variedad de soluciones técnicas aplicadas para salvar las pendientes. En ningún otro lugar del mundo hay tantos túneles helicoidales y lazos de manera consecutiva en tan poco espacio.
Rampa norte del Gotardo: El lazo de Wassen y el túnel helicoidal.
Rampa norte del Gotardo: El lazo de Wassen y el túnel helicoidal.

 

Rampa sur del Gotardo: Los túneles helicoidales de Dazio Grande y Bisachina.
Rampa sur del Gotardo: Los túneles helicoidales de Dazio Grande y Biaschina.

 

  • Porque en menos de 1 hora vas a subir de menos de 300 m. sobre el nivel del mar a  casi 1200 para volver a bajar a 400 m.
  • Por la cantidad y variedad de material rodante de viajeros y mercancías en circulación: desde trenes de mercancías con tracción por cola a trenes pendulares.
  • Por el sendero que discurre junto al ferrocarril y permite vistas increíbles de las obras de ingeniería.
  • Por las maniobras en el inicio de las rampas y el punto alto para acoplar/desacoplar tracción por cola para afrontar las rampas.
  • Por la perfecta gestión del tráfico ferroviario que permite la convivencia de todo tipo de tráfico: mercancías, intercitys y trenes veloces en una línea de difícil trazado y gestión.
  • Por el excelente mantenimiento de la infraestructura y los elementos de seguridad que permite la supervisión de la línea para que el servicio sea seguro: detectores anti caída de piedras, canalizaciones de agua, detectores de movimientos de tierra…
  • Por la amabilidad de los empleados del ferrocarril, especialmente en la estación de Göschenen.
  • Por los centros de interpretación del túnel de base de AlpTransit en Pollegio y Erstfeld.
  • Porque SBB CFF FFS organiza visitas al moderno centro de control de Pollegio desde donde se controla la línea de montaña y el túnel de base.
Un servicio Interregio Locarno-Zürich coge velocidad para afrontar la rampa sur del Gotardo.
Un servicio Interregio Locarno-Zürich coge velocidad para afrontar la rampa sur del Gotardo.

Introducción

Me apresuro a escribir sobre uno de los ferrocarriles más famosos del mundo, el Gotardo (o San Gotardo), porque acabo de pasar unos días en la zona y las fotos y vídeos que he hecho están a punto de ser históricos. En junio de 2016 se inaugura el túnel más largo del mundo (el túnel de base del Gotardo) por lo que este invierno, será el último en el que la línea de alta montaña esté a pleno rendimiento. Un nuevo futuro espera al ferrocarril del Gotardo y una vez más, al igual que a finales del s. XIX, esta travesía de los Alpes volverá a ser referente mundial entre las obras de ingeniería.

Boca sur del túnel de base del Gotardo en Pollegio, Ticino. Vista desde un tren Interregio.
Boca sur del túnel de base del Gotardo en Pollegio, Ticino. Vista desde un tren Interregio.

Se prevé que en otoño del 2016 todo el tráfico pase de la línea de montaña a la línea de llanura -como dicen ellos-, o sea, el largo túnel en la base de la montaña. A partir de entonces, un monótono tráfico de trenes regionales serán los únicos trenes de la línea.

 

El titular de la línea es SBB Infrastruktur y según me comentan, no tienen ningún interés en mantener la explotación de la línea de montaña, ni siquiera para el hipotético caso de que el túnel quedara interceptado. Están pensando en la posibilidad de traspasar la línea a un privado. Sea como sea, esperemos que podamos seguir viendo el paso de trenes y seguir viajando por uno de los tramos de ferrocarril más míticos del mundo.

Rampa sur del Gotardo: Un tren Interregio se dirige hacia el primer túnel helicoidal de Bianchina mientras otro similar desciende la pendiente. En la ladera de la montaña se puede ver 2 veces la vía a diferentes alturas.
Rampa sur del Gotardo: Un tren Interregio se dirige hacia el primer túnel helicoidal de Bianchina mientras otro similar desciende la pendiente. En la ladera de la montaña se puede ver 2 veces la vía a diferentes alturas.

Operación actual

 

Supongo que hace años, alguien observaría los trenes con tracción a vapor con la misma mirada que yo observo hoy lo que ocurre en la estación de Göschenen: ¡esto se acabó!

Estación de Göschenen, final de la rampa norte del Gotardo.
Estación de Göschenen, final de la rampa norte del Gotardo.

Aquí, en la boca norte del viejo túnel del Gotardo, a 1106 m sobre el nivel del mar, llegan los mercantes de 500 m. de longitud con 2 locomotoras Traxx por cabeza de un operador privado. Una mítica Re 4/4 (apodada BoBo) de los Ferrocarriles Federales Suizos ha dado tracción por cola al tren para lograr subir la rampa norte desde Erstfeld. El tren es apartado para que los trenes de viajeros lo rebasen. De mientras, los operarios desacoplan la BoBo de la composición. Una vez despejado el tráfico de viajeros, el mercante sigue con sus dos locomotoras en cabeza y se pierde en el viejo túnel. La BoBo, se pierde “cuesta abajo” sola de nuevo camino de Erstfeld para buscar otro tren y empujarlo “cuesta arriba”.

Doble tracción por cabeza con 2 potentes locomotoras Traxx para un tren de semiremolques de 500 m de longitud. Una tercera locomotora ha sido necesaria para dar tracción por cola.
Doble tracción por cabeza con 2 potentes locomotoras Traxx para un tren de semiremolques de 500 m de longitud. Una tercera locomotora ha sido necesaria para dar tracción por cola.

En pleno s. XXI, lo que hemos visto hasta aquí, es una serie de ineficiencias que un túnel de 57 km de largo va a solucionar: un mercante de solo 500 m de longitud, que necesita hasta 3 locomotoras, con empleados para acoplar/desacoplar, con movimientos de material en vacío, con un elevado consumo energético para salvar las pendientes…

La Re 4/4 de SBB vuelve a bajar la rampa norte del Gotardo después de haber dado tracción por cola al tren de semirremolques.
La Re 4/4 de SBB vuelve a bajar la rampa norte del Gotardo después de haber dado tracción por cola al tren de semirremolques.

Y si hablamos de los trenes de viajeros, poco más de lo mismo: los trenes push-pull tienen prohibida la circulación por el Gotardo, ya que si se empuja la composición, el encaje curva-contracurva tan abundante en el tramo, puede provocar que los topes entre dos coches “se enganchen” y haya un descarrilamiento. Esto provoca mil maniobras en las terminales de estos trenes. Por otra parte, los trenes de dos pisos tampoco están autorizados a circular por el gálibo de los túneles.

Inicio de la rampa norte del Gotardo. A simple vista se aprecia la pendiente hacia la que se precipita el Pendolino dirección Zürich. Göschenen.
Inicio de la rampa norte del Gotardo. A simple vista se aprecia la pendiente hacia la que se precipita el Pendolino dirección Zürich. Göschenen.

En fin, que la maqueta de trenes real que parece el Gotardo, toca a su fin. Todos estos movimiento y maniobras de trenes, locomotoras, coches y vagones son tan obsoletos hoy en día como supongo que lo era ver una locomotora de vapor en una vía electrificada y una locomotora eléctrica al lado en la era de la electricidad.

La boca norte del túnel del Gotardo es doble aunque unos metros más adelante las 4 vías se convierten en 2. Hasta 1980 existió un servicio porta coches entre ambos lados del túnel.
La boca norte del túnel del Gotardo es doble aunque unos metros más adelante las 4 vías se convierten en 2. Hasta 1980 existió un servicio porta coches entre ambos lados del túnel.

Pero hasta ahora, a pesar de lo complicado del tramo, los Ferrocarriles Federales Suizos han sabido hacer que la infraestructura dé lo máximo de sí. La consigna ya en los años 60 fue: ¡¡¡90 km/h durante todo el trayecto!!!. Y así es, a pesar de las curvas, contracurvas, lazos, zonas de inestabilidad de tierras, etc… por ambas vías se circula como mínimo a 90 km/h. El peralte de cada curva en cada una de las 2 vías es específico para ese punto, aquí no hay soluciones universales sino soluciones específicas para cada centímetro del tramo o no se logra el objetivo.

Excelente estado de vía, catenaria y demás elementos de la infraestructura a lo largo del trayecto.
Excelente estado de vía, catenaria y demás elementos de la infraestructura a lo largo del trayecto.

El mantenimiento de la línea es excelente y cuando se viaja, da la sensación de un cierto exceso de velocidad, especialmente cuando se observan los radios de curva pero hay que decir que el confort es elevadísimo y hay tramos de modernas líneas de alta velocidad que ofrecen mucho menos confort en la marcha que el que aquí se experimenta. Por supuesto el mantenimiento del material rodante también es excelente y no hay piedad con los vagones que presentan deficiencias como planos en las ruedas, pasarán una vez, pero se retirarán de la circulación en los extremos de la línea hasta la corrección del defecto.

 

Vamos, que si en la travesía del Gotardo se quieren tomar fotos, disfrutar de las vistas, observar un punto en concreto desde la ventana del tren… ¡hay que ser muy rápido porque los trenes corren mucho!

Vista de la vía inferior y de un tren descendente después de haber ganado altura gracias a uno de los túneles helicoidales de Biaschina. La autopista inaugurada en 1980 tampoco lo tiene fácil para para pasar el Gotardo.
Vista de la vía inferior y de un tren descendente después de haber ganado altura gracias a uno de los túneles helicoidales de Biaschina. La autopista inaugurada en 1980 tampoco lo tiene fácil para para pasar el Gotardo.

Descripción de la línea

 

Esta línea une la Suiza germana con la Suiza italiana. Los Alpes suponen en este punto, la pared que separa lo germano de lo latino y que las aguas en Europa se precipiten hacia el Mediterráneo o los mares del Norte o el Negro.

En esta foto de la estación de Göschenen se aprecia la difícil orografía en la que se tendió el ferrocarril.
En esta foto de la estación de Göschenen se aprecia la difícil orografía en la que se tendió el ferrocarril.

Es un punto complicado de franquear pero presenta una ventaja: solo hay una cresta de alta montaña que atravesar. En el lado sur, en el Ticino, viene el Monte Ceneri, pero este no presentaba mayor problema para transitarlo.

 

Así que la línea del Gotardo consta de una rampa norte lado Suiza germana, un túnel en la cima y una rampa sur, lado el Ticino, la Suiza italiana.

 

Se llama ferrocarril del Gotardo al tramo entre Erstfeld en el norte y Biasca en el sur. Todo el tramo consta de doble vía desde el inicio.

 

La rampa norte permite el ascenso desde los 472 m de la estación de Erstfeld a los 1106 m de la estación de Göschenen y boca norte del túnel. En línea recta hay 22 km pero el ferrocarril sigue un trazado de casi 39 km para unir ambos puntos. Las pendientes llegan a ser del 27 ‰ y el tramo consta de un túnel helicoidal y el famoso lazo de Wassen: la línea va en paralelo en 3 niveles de altura diferente por la ladera de la montaña haciendo 2 giros de 180 grados en sendos túneles.

Los viajeros ven la torre de la iglesia de Wassen desde 3 perspectivas diferentes a medida que los trenes surcan el lazo de la rampa norte del Gotardo.
Los viajeros ven la torre de la iglesia de Wassen desde 3 perspectivas diferentes a medida que los trenes surcan el lazo de la rampa norte del Gotardo.

Entre las estaciones de Göschenen y Airolo se excavó el túnel del Gotardo. En su interior está el punto más alto de la línea: 1151 m. de altura. Mide 15 km y 3 metros y permite salvar una ligera pendiente: Göschenen está a 1106 m y Airolo a 1142 m. La velocidad máxima dentro del túnel es:

 

  • mercancías: 100 km/h
  • viajeros convencionales: 135 km/h
  • viajeros pendulares: 140 km/h*

 

*existe esta curiosa diferencia entre trenes convencionales y pendulares aunque el túnel es completamente recto.

 

En Airolo todo ha cambiado: aquí se habla otro idioma y la climatología de un lado no tiene nada que ver con la del otro: aunque altos aún, en Airolo ya hay clima mediterráneo.

La boca sur del túnel del Gotardo en Airolo quedó modificada por construcción de una carretera.
La boca sur del túnel del Gotardo en Airolo quedó modificada por construcción de una carretera.

La rampa sur, entre Airolo y Biasca presenta desniveles del 26 ‰. En línea recta hay 35 km y el ferrocarril utiliza 66 para completar este tramo. La bajada a los 292 m de altura de Biasca se hace a través de un par de conjuntos de 2 túneles helicoidales cada uno: Los 2 túneles casi consecutivos de Dazio Grande y los 2 completamente consecutivos de Biaschina. 4 túneles helicoidales en total que los trenes suben y bajan a 90 km/h.

 

Historia

 

En la década de los 70 del s. XIX, el norte de Suiza contaba con una importante red de ferrocarriles que conectaban ya con Francia, Alemania y la actual Austria.

 

Austriacos y franceses ya habían establecido conexiones ferroviarias con la actual Italia. Los suizos del norte y los suizos del sur estaban comunicados por los viejos pasos de montaña alpinos transitados por diligencias solo durante los periodos estivales del año. Cuando era necesario utilizar el ferrocarril había que recurrir a los ferrocarriles de Semmering o Brenero por el lado austriaco o al ferrocarril del Monte Cenis por el lado francés.

 

El Imperio Germano tampoco contaba con una vía directa al mediterráneo por el camino más corto, o sea, a través de Suiza.

 

Se sabe que el 1848, el Imperio Germano ya tenía la intención de tender un ferrocarril para alcanzar el Reino de Lombardía y la República de Venecia a través de los Alpes pero esto no se materializó hasta 1869, cuando hubo una conferencia internacional en Berna con la asistencia del gobierno de la Confederación Helvética, el Imperio Germano y el recién nacido Reino de Italia.

 

El trazado ya había sido decidido: un ferrocarril uniría la red ferroviaria del norte de Suiza con el Reino de Italia siguiendo un antiguo camino de peregrinos del s. XIII a través de los valles del Reuss por el lado norte y el Ticino por el sur. En el medio, un túnel de 15 km uniría ambos lados. Aunque íntegramente en territorio suizo, el ferrocarril sería financiado por los 3 estados interesados en su ejecución: Italia aportaría 3.300.000 francos suizos y Suiza y Alemania 1.600.000 cada uno. Aunque en un principio el Imperio Germano fue el propulsor, la posibilidad de colocar sus productos en centroeuropa por una vía tan rápida, hizo que el Reino de Italia se volcara con el proyecto.

Aún es posible hacer el paso del Gotardo a bordo de un coche de caballos como se hacía antes de la llegada del ferrocarril.
Aún es posible hacer el paso del Gotardo a bordo de un coche de caballos como se hacía antes de la llegada del ferrocarril.

En 1871, los 3 estados formaron en Lucerna la compañía The Gotthard Railway Company, eso sí, con capital privado.

 

En 1872 empezaron las obras y en 1874 se inauguraron los tramos llanos del ferrocarril en el Ticino (desde Biasca a Locarno y desde Lugano a Chiasso, límite con Italia).

 

El túnel proyectado en la cima, sería el túnel más largo del mundo con sus 15 km. Así lo fue hasta 1906 que otro túnel alpino, el del Simplon, le quitó ese honor.

 

Precisamente fue el túnel el origen de varios problemas: financieros por un lado y de accidentabilidad y movilización de los trabajadores por otro.

 

Un ingeniero suizo, Louis Favre estaba al frente del proyecto del túnel. Las obras se prolongaron desde 1872 a 1881. Las dificultades técnicas que se presentaban hacían peligrar el proyecto. La geología del terreno jugaba malas pasadas al no ser siempre tan uniforme como se esperaba.

 

Las condiciones de trabajo eran nefastas. Cuando se llegó a la cifra de 177 trabajadores muertos en el tajo hubo una revuelta y una huelga en 1875. El ejército suizo la reprimió duramente con el resultado de 4 trabajadores más muertos.

 

La línea completa se inauguró en 1882. Desde entonces, la compañía del Ferrocarril del Gotardo empezó a ofrecer servicios entre Lucerna y Chiasso, en la frontera con Italia. Pronto empezó el tráfico directo internacional con Alemania e Italia.

 

La línea era estratégica, así que el ejército helvético la vigilaba ya que, había un cierto temor al Reino de Italia que iba incorporando nuevos territorios y que había demostrado un repentino interés por esta infraestructura. Especialmente en el lado del Ticino, había torres de vigía de la línea y estaba todo planificado para bloquear la boca sur del túnel en caso necesario, entre otros medios, se dotó la boca sur de un sistema de bloqueo por deslizamiento de tierras.

 

La puesta en marcha del ferrocarril tuvo un efecto en Suiza conocido como el “desastre del Gotardo”, y es que otros cantones de la Confederación, especialmente el de Los Grisones, aspiraban a que este importante corredor de transporte surcara sus territorios. En cierto modo se sintieron dejados de lado.

 

Suiza fue pionera en la nacionalización de sus ferrocarriles y fundó la compañía de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS en función del idioma en que se diga) en 1901. 7 años después de su fundación, tuvo que hacerse al frente de su mayor incorporación: The Gotthard Railway Company. La situación financiera de la compañía no le permitía sobrevivir a pesar del éxito de tráfico de la línea. Los desvíos presupuestarios durante la construcción y los primeros años de explotación habían provocado el desastre. En 1909 el ferrocarril del Gotardo se incorporó a la empresa estatal pública.

Locomotoras de SBB al frente de un tren de mercancías en Göschenen.
Locomotoras de SBB al frente de un tren de mercancías en Göschenen.

Y llegó la era de la electricidad. En 1922 las locomotoras de vapor dejaron paso a las potentisimas locomotoras eléctricas. La línea se electrificó a 15 kV 16 ⅔ Hz en alterna. Previamente se construyeron centrales productoras de energía eléctrica a lo largo de todo el trazado que dieron pie a la aparición de otros ferrocarriles secundarios y funiculares en la zona.

 

Empezó una nueva época de míticas locomotoras en el tramo de montaña, como las famosas cocodrilo.

 

La apertura de la línea supuso para los suizos, poder pasar al lado mediterráneo en breve espacio de tiempo. Desde el principio ha habido un intenso tráfico de trenes entre las ciudades del norte y centro con el Ticino. Zürich y Milán se convirtieron en importantes ciudades industriales por lo que dicha relación siempre ha gozado de trenes de calidad a través del Gotardo.

 

Míticos trenes han surcado la línea, como el Orient Exprés, que aunque en su origen circulaba por el Simplon, también se deja caer por el Gotardo.

 

Los problemas con el terreno han sido una constante a lo largo de la historia del ferrocarril lo cual ha provocado la suspensión del servicio en cientos de ocasiones. Existen modernos sistemas de detección de obstáculos acercándose o sobre la vía, y existen sistemas de frenado y desvío de piedras y avalanchas de nieve y/o piedras. Aún así cuando la tierra se mueve, poco se puede hacer excepto interrumpir el servicio.

 

El último caso fue en junio de 2012 cuando una avalancha de rocas se precipitó sobre la infraestructura. Murió un trabajador del ferrocarril y otros 2 resultaron heridos. El tramo estuvo cortado 5 días suponiendo un auténtico desastre a transportistas de mercancías y viajeros.

 

En la actualidad, todo el tramo de vía doble banalizada se controla desde el Centro de Control de SBB CFF FFS en Pollegio, justo al lado de donde estará la boca sur del túnel de base.

Puesto de control de SBB en Pollegio. Desde aquí se controla la parte sur-este de la red SBB. En primer término uno de los cabezales de las tuneladoras del túnel de base.
Puesto de control de SBB en Pollegio. Desde aquí se controla la parte sur-este de la red SBB. En primer término uno de los cabezales de las tuneladoras del túnel de base.