El cremallera del Monte Pilatus para los amantes de los trenes

¿Qué tiene de especial este ferrocarril?

 

  • Es el ferrocarril de cremallera más empinado del mundo, con pendientes del 480 ‰.
  • Es uno de los viajes en tren más espectaculares del mundo.
  • Es el único ferrocarril del mundo que usa el sistema de cremallera Locher, que permite escalar pendientes y a la vez guiar el tren, por lo que no necesitaría pestañas en las ruedas aunque las tiene por el lado exterior de la misma.
El sistema de cremallera Locher, único en el mundo.
El sistema de cremallera Locher, único en el mundo.
  • No puede tener cambios de aguja convencionales, por lo que se utilizan 2 sistemas diferentes: carretones transbordadores y un tablero giratorio con una vía por cada lado.
El sistema de cremallera Locher no permite disponer de cambios de agujas. En la imagen un carretón transbordador en la estación intermedia de la línea.
El sistema de cremallera Locher no permite disponer de cambios de agujas. En la imagen un carretón transbordador en la estación intermedia de la línea.
Hay un tramo curvo de vía a cada lado de esta "aguja rotativa". Estación de Pilatus Kulm.
Hay un tramo curvo de vía a cada lado de esta “aguja rotativa”. Estación de Pilatus Kulm.
  • Solo opera de mayo a octubre, debido a la imposibilidad de operar durante el invierno por las cantidades de hielo y nieve que se acumulan en la vía y las avalanchas constantes.
  • Cada invierno se desmantela la línea aérea de contacto en los caminos naturales de las avalanchas de nieve.
  • Debido a las características de la línea, los convoyes que circulan no pueden formar trenes y circulan aislados a modo de pequeños tranvías.
  • Conecta con trenes de la Zentralbahn, barcos históricos que recorren el lago de Lucerna y con un teleférico a Lucerna desde la cumbre. Se puede hacer una excursión de ida y vuelta desde Lucerna usando varios medios.
  • Es uno de los principales atractivos turísticos de la ciudad de Lucerna.
Vistas de la ciudad de Lucerna y su lago desde la cima del Monte Pilatus.
Vistas de la ciudad de Lucerna y su lago desde la cima del Monte Pilatus.

¿Por qué te va a gustar?

  • Por ser un ferrocarril único en cuanto a las pendientes, el tipo de vía y sus elementos, el método de guiado, la operación sin poder formar trenes…
  • Porque está junto a Lucerna, sede del Museo del Transporte suizo, el cual puedes visitar de paso y donde hay un tren a vapor original del cremallera del Pilatus.
  • Por ser un monumento histórico.
  • Por el recorrido tan espectacular con las mejores vistas de los Alpes, los pre Alpes, los lagos de alrededor de Lucerna y la misma ciudad.
  • Porque siempre es primavera e invierno en algún punto de la línea (este punto se va moviendo a medida que avanza el verano).
  • Porque los coches son históricos y están a pleno rendimiento en un ferrocarril tan complejo. La flota es de 10 coches: 8 de ellos datan de 1937, los otros 2 son de 1967.
  • Porque te va a dejar sin aliento ir descubriendo el camino que te queda por recorrer a medida que la vía se va mostrando frente a ti.
Caravana de automotores ascendentes. En menos de 30 minutos puedes vivir un verano, una primavera y un invierno a bordo del cremallera del Monte Pilatus.
Caravana de automotores ascendentes. En menos de 30 minutos puedes vivir un verano, una primavera y un invierno a bordo del cremallera del Monte Pilatus.

La ruta

Ubicación de la línea.

La línea parte de la estación inferior de Alpnachstad, enlace con los servicios de la Zeltranbahn y un barco a vapor turístico.

Un tren de la Zentralbahn en la estación de Alpnachstad. Al fondo un automotor del cremallera.
Un tren de la Zentralbahn en la estación de Alpnachstad. Al fondo un automotor del cremallera.

Todo es vertical en este ferrocarril. Los automotores parecen los coches de un funicular, con la típica disposición de departamentos a diferente nivel lo que obliga a que los andenes sean a escalones. Hay muchos funiculares que no tienen unos coches tan verticales.

Cuando observas los convoyes en Alpnachstad, estación inferior de la línea, parece mentira que puedan estar detenidos en tal pendiente y sin un cable que tire de ellos. El sistema de frenos es muy eficaz o en este punto del mundo no aplican las leyes básicas de la gravedad.

Esperando para salir hacia la cumbre en Alpnachstad, la estación inferior.
Esperando para salir hacia la cumbre en Alpnachstad, la estación inferior.

Hay que hacer una “cola americana”, como si se tratara de una atracción de un parque de atracciones. Y cuando se abre la barrera, todos a correr por el andén empinado para coger la mejor ubicación a bordo de uno de los 4 trenecitos rojos que esperan.

 

Como en casi todos los trenes alpinos, se pueden abrir las ventanas. El interiorismo del vehículo es original, con asientos acolchados, marcos de puertas y ventanas de madera y manetas giratorias para subir o bajar las ventanillas. Una tira de cuero permite cerrar la puerta que es totalmente manual. Las lámparas y el pequeño portaequipajes -solo cabe un bolso- también dan ese toque clásico al tren. La sensación es un poco: “¿esto tan viejo va a poder subir allá arriba?”

Las cabinas de conducción mantienen mandos clásicos para mantener el estilo del vehículo aunque han sido convenientemente reformadas.
Las cabinas de conducción mantienen mandos clásicos para mantener el estilo del vehículo aunque han sido convenientemente reformadas.

Y nos ponemos en marcha, uno a uno los vehículos de la caravana inician el ascenso a una velocidad máxima de 12 km/h.

 

En pocos segundos tenemos una vista privilegiada de la estación de Alpnachstad, el lago y el embarcadero del barco histórico. En frente nuestro está el Monte Rigi, pionero en esto de los trenes de cremallera. Esto no ha hecho más que empezar y las vistas ya son espectaculares. Las cámaras de los turistas no paran de hacer ruido.

El paisaje de la zona baja de la línea.
El paisaje de la zona baja de la línea.

Estamos en el tren de cremallera más empinado del mundo, no hay un solo segundo en que no estemos subiendo pero encima, a lo lejos, se puede observar que la vía aún va a describir una pendiente mayor: llegamos a las 480 milésimas, o sea que por cada kilómetro recorrido, subimos casi medio km de altura, o 48 m. por cada 100 metros.

 

Pasamos unos pequeños puentes de piedra que salvan torrentes y el primer túnel. A la salida del túnel el paisaje ha cambiado. La vista de la estación y el lago que teníamos al principio ahora es como si la estuviéramos viendo desde un avión.

 

El tren avanza lentamente, traquetea un poco. Las dos ruedas dentadas en posición lateral van escalando la pendiente diente a diente. Otro tipo de cremallera sería inviable con estas pendientes ya que la rueda dentada se saldría del carril dentado al quedar la parte superior del diente en una posición demasiado horizontal. Nuestro tren no necesitaría ser guiado por las ruedas que se apoyan en los raíles no dentados ya que el carril dentado sirve de guía y dirección. Aun así, por si se produjera un descarrilo, las ruedas externas llevan unas pestañas en la parte exterior. Aquí no hay ni conicidad de llanta ni movimiento de lazo pero no es necesario al ir a una velocidad tan reducida y sin recibir fuerza de tracción en estas ruedas.

 

Ese es el motivo por el que la vía está tan engrasada. Entre el verde y el blanco del recorrido, la vía de 0,80 m de ancho destaca por negra.

 

Tampoco son normales las traviesas, que se disponen en Y como en otros ferrocarriles a cremallera. Y evidentemente, no hay balasto. La vía discurre sobre una estructura de piedra, que en su origen trajeron de Los Grisones y está anclada con unas profundas sujeciones que evitan que todo el conjunto se desplace hacia abajo debido a las fuerzas de tracción de los trenes.

Detalle de la vía del cremallera del Monte Pilatus.
Detalle de la vía del cremallera del Monte Pilatus.

Llegamos a la estación de Ämsigen, punto intermedio de la línea. Aquí, uno tras otro van llegando los convoyes de la caravana ascendente y quedan estacionados en una vía. En seguida empiezan a llegar por la otra vías los convoyes de la caravana descendente. Los turistas fotografiamos y grabamos cada uno de los convoyes que van llegando desde la cumbre y nos saludamos como si nos conociéramos o nos alegráramos de vernos. Se nota quien es empleado de alguno de los hoteles o negocios de la cumbre y vive el trayecto con la más absoluta indiferencia.

Cruce de caravanas de convoyes en la estación de Ämsigen.
Cruce de caravanas de convoyes en la estación de Ämsigen.

Ha llegado el cuarto convoy descendente y la plataforma deslizante se posiciona de manera que permita la subida de los convoyes de la vía izquierda. Aquí no hay cambio de agujas al estilo de un ferrocarril convencional.

 

Seguimos la ruta y se repite la historia: en seguida la estación de Ämsigen nos parece diminuta. Empezamos a ver un manto de flores, es la primavera floral que irá subiendo en altura a medida que avance el verano. Y uno no puede parar de repetirse “¡pero qué bonita es esta excursión!”

 

Y ante nosotros aparece un monte blanco con paredes verticales. Después de unos túneles se adivina el recorrido con curvas que va a seguir nuestro tren. Da miedo. ¿Cómo nuestro viejo tren se va a encaramar ahí arriba? ¿Me va a dar vértigo cuando vayamos por ahí?

¡Aún nos queda que trepar por esa montaña!
¡Aún nos queda que trepar por esa montaña!

Pasamos unos túneles de nueva construcción que han sido necesarios para proteger a la línea de los derrumbes del terreno. No quiero pensar que una de esas piedras que se ven en las alturas empezara a rodar hacia abajo. Nunca ha pasado en los casi 130 años de historia del ferrocarril, pero hay que tomar medidas y por eso están estos túneles. El accidente más grave lo sufrieron unos trabajadores del ferrocarril al final del invierno de 1970 cuando tendían la catenaria y fueron sorprendidos por una avalancha de nieve, hielo y piedras que acabó con sus vidas.

Espectaculares tramos de vía y túneles junto al precipicio.
Espectaculares tramos de vía y túneles junto al precipicio.

A continuación vienen otros túneles y ya nos encontramos en la zona donde aún quedan nieves del invierno y no hay árboles. Hemos vuelto a cambiar de estación.

 

Estamos escalando la ladera de una montaña pelada y por la izquierda vemos los convoyes de nuestra caravana que nos siguen. Se les ve tan pequeños pero a la vez están tan cerca…

 

En seguida aparece ante nosotros el Hotel Kulm y la estación superior de nuestro ferrocarril. Pasamos sobre una plataforma giratoria que hace las funciones de aguja y nos dirigimos a la vía de estacionamiento de la moderna estación superior.

Un automotor a punto de culminar el recorrido en la estación de Pilatus Kulm.
Un automotor a punto de culminar el recorrido en la estación de Pilatus Kulm.

Volveremos a bajar con el tren aunque la mayoría de viajeros opta por bajar con un medio diferente con el que subieron. Desde 1956 el cremallera no tiene el monopolio de subir al Monte Pilatus, un teleférico explotado por la misma compañía permite subir a la cima durante todo el año, también en invierno.

El anillo dorado de Lucerna permite disfrutar de una excursión con varios medios de transporte incluido el barco histórico.
El anillo dorado de Lucerna permite disfrutar de una excursión con varios medios de transporte incluido el barco histórico.

 

La línea tiene una longitud de 4,6 km y hemos tardado unos 30 minutos en el ascenso. Bajar lleva unos 35-40 min.

 

Historia

 

Dicen que los ingleses son los culpables del boom del excursionismo, el montañismo y los deportes de invierno que vivieron los Alpes en el s. XIX. Los nativos pronto vieron un buen negocio en estas actividades y empezaron a explotar sus atracciones naturales. En 1860, dos confortables hoteles abrieron en la cima del Monte Pilatus. Están uno junto al otro pero en cantones diferentes ya que el Pilatus es la frontera entre los cantones de Obwalden y Nidwalden.

 

En 1868, la Reina Victoria de Gran Bretaña visita uno de estos hoteles. Como el resto de los mortales, sube al Monte Pilatus a lomos de una mula.

 

En plena fiebre del ferrocarril, entra el servicio en 1871 el tren de cremallera del Monte Rigi, al otro lado del lago de Lucerna, demostrando que hasta las cimas de las montañas pueden ser alcanzadas por railes. Rigi se convierte en la reina de las montañas y los promotores del ferrocarril en millonarios. En seguida aparecen varios proyectos para alcanzar la cima de 2073 m. de altitud del Monte Pilatus.

 

Una de estas propuestas es la del ingeniero Eduard Locher, copropietario de una empresa constructora de ferrocarriles y gran conocedor de la materia. Propuso un sistema de monorrail con dientes a ambos lados por los que se desplazarían unas ruedas dentadas en posición horizontal. Dicho raíl dentado haría la función de guía del vehículo. El conocido como sistema de cremallera Locher solo se ha aplicado hasta la fecha en este ferrocarril y en alguna explotación minera pero sin servicio público.

 

Este sistema permitiría salvar las pendientes máximas de 480 ‰ proyectadas para esta línea. Además, al preverse curvas muy cerradas, se opta por una vía muy estrecha: 80 cm. de ancho.

 

Esto llevaba a diseñar un material rodante especial: Solo un pequeño vehículo con capacidad para 32 pasajeros podría ser empujado por la locomotora de vapor que a su vez, sería única, hecha a la medida. La velocidad máxima sería de 4,7 km/h para la subida y 3,6 km/h para la bajada. Uno de estos trenes se encuentra expuesto en el Museo del Transporte de Lucerna y otro en el Museo del Ferrocarril de Múnich. 

Un tren de vapor originario de la línea. Los elementos de la locomotora deben estar en una posición poco convencional debido a las rampas.
Un tren de vapor originario de la línea. Los elementos de la locomotora deben estar en una posición poco convencional debido a las rampas.

Sólo se necesitaron 400 días para tender el empinado ferrocarril. 400 días, repartidos entre 3 veranos que era la única época del año en que se podía trabajar en semejante entorno. En marzo de 1886 se funda la Pilatus-Bahn-Gesellchaft en Lucerna. El 4 de junio de 1889 se inaugura el ferrocarril sin ningún tipo de celebración. 600 trabajadores italianos habían logrado que se cumplieran los plazos.

 

La línea de ferrocarril, el material rodante, la operación y la seguridad cumplían todas las expectativas a medida que iban pasando los años en servicio.

 

1937 supone una nueva etapa para el ferrocarril al inaugurarse la electrificación a 1500 V de CC y los 8 nuevos automotores que permiten velocidades de 12 km/h en la subida y 9 km/h en la bajada. En 1967 se compraron 2 coches más. Todos siguen en servicio en la actualidad.

 

La vía no sirve de retorno eléctrico por lo que dos hilos y un pantógrafo con doble mesilla son necesarios. La catenaria debe ser desmontada en ciertos tramos cada otoño, cuando el ferrocarril queda fuera servicio hasta la primavera.